به گزارش پایگاه خبری «عصر اعتبار»، محدود کردن شرکت‌های کشتیرانی در استفاده از امکانات بین‌المللی طبعا منجر به محدود شدن اقتصاد آن کشور خواهد شد چراکه تجارت با محدودیت مواجه می‌شود. اهمیت حضور بیمه در صنعت حمل‌ونقل آشکار است. می‌توان به دوران سخت تحریم رجوع کرد که دولت‌های غربی برای مبارزه با ایران، ابزار تحریم صنعت بیمه را به کار بردند. در میزگرد حاضر که با حضور کارشناسانی مانند کاپیتان محمدرضا بنایی مدیرعامل شرکت افرا مارین کیش، محمدجواد محمدیان امامی صاحب‌نظر حوزه بیمه، محمد حبیبی و حمید علیجانی از کارشناسان صنعت بیمه برگزار شد، شکاف‌های موجود در مسیر هم‌افزایی صنعت حمل‌ونقل دریایی و بیمه مورد بررسی قرار گرفت. عدم شناخت کافی بیمه‌گر از فعالیت منحصر و مرتبط با دریا، کیفیت پایین ارائه خدمات و درخواست اطلاعاتی بیش از مقدار نیاز از مشتریان چالش‌هایی است که به آن اشاره شد. آنچه در پی می‌آید مشروح این میزگرد است که با هم می‌خوانیم.

* بیمه حمل‌ونقل دریایی در دنیا چه جایگاهی دارد؟

محمدیان‌امامی: بیشترین حجم حمل‌ونقل در دنیا به لحاظ طبیعت صنعت حمل‌ونقل، با کشتی‌ها انجام می‌شود چراکه دارای فضای بیشتر و هزینه‌های پایین‌تری است. بحث بیمه برای وسائل نقلیه که کالا را جابجا می‌کنند چه از بعد مسئولیت‌های صنعت حمل‌و‌نقل و چه از بعد منافع صاحبان کالا حائز اهمیت است. صنعت بیمه تا رسیدن به نقطه مطلوب و ایجاد هم‌افزایی با صنعت حمل‌ونقل دریایی فاصله قابل‌توجهی دارد.

*در مقایسه با دنیا در پوشش بیمه‌ای چه شکافی وجود دارد؟

محمدیان‌امامی: کشور ما از لحاظ ظرفیت و پتانسیل‌های دریایی دارای مزایای قابل‌توجهی است اما آن‌طور که باید از آن استفاده نشده است و زمانی متوجه آن می‌شویم که مشکلی به وجود بیاید. مثلا در زمان جنگ تحمیلی و نیز اعمال تحریم‌ها، مشکلات حوزه بیمه دریایی نمایان شد. در سیستم حمل‌ونقل دریایی، شناورها برای آنکه بتوانند به بنادر دنیا رفت‌وآمد داشته باشند، نیازمند داشتن بیمه مسئولیتی هستند که در دنیا قابل‌قبول باشد. ما با کشورهای همسایه و کشورهای منطقه پتانسیل قابل توجهی در دریانوردی داریم و بین ما همکاری‌های منطقه‌ای از قبیل اکو و fair هم وجود دارد. اما P&Iهای (بیمه غرامت و حمایت) قابل‌توجهی که بتواند ما را در وضعیت‌های دشوار و بحرانی نجات دهد، ایجاد نشده است.

* برخی از P&Iها بعد از تحریم‌ها با هدف کمک به صنعت بیمه شکل گرفت، اما عملکرد چندان موفقی نداشتند.

این دست از p&Iها ملی بودند. ما در همکاری‌های منطقه‌ای باید معطوف به تشکیل P&Iهایی شویم که در روزهای سخت که منطقه با آن مواجه است، یاری‌دهنده باشند.

*پیوند مشترک صنعت حمل‌ونقل دریایی و بیمه در دنیا به چه شکل است؟

بنایی: وقتی بحث حمل‌ونقل مطرح می‌شود، حمل‌ونقل همراه با حرکت، عملیات و فعالیت است. هر حرکتی مثل راه رفتن همراه با ریسک است. حمل‌ونقل هم از آن مستثنی نیست. طبع حمل‌ونقل در اشکال مختلف جاده‌ای، دریایی و مانند آن حرکت است. بنابراین با ریسک همراه است. پیوند مشترک این دو صنعت از آنجا شروع می‌شود که چون حمل‌ونقل همراه با ریسک است، ارگان‌هایی باید ریسک‌های عملیاتی متصل و مرتبط با حمل‌ونقل را تحت پوشش قرار دهند و این امر امکان ریسک‌پذیری و گسترش فعالیت را برای کسی که حمل‌کننده است، ایجاد می‌کند. فصل مشترک موجود یک نیازمندی است که صنعت حمل‌ونقل به پوشش ریسک‌های خودش دارد و طبعا توسط شرکت‌های بیمه‌ای قابل پوشش است و این امکانات ارائه می‌شود.

* پوشش‌های بیمه‌ای در صنعت حمل‌ونقل دریایی دنیا به چه شکل است؟

بنایی: طبق آمار آنکتاد حجم عظیمی از تجارت بین‌الملل که سهم آن بیش از 90 درصد بوده روی دریا صورت می‌‌گیرد. وقتی چنین حجمی از تجارت روی دریا انجام می‌شود، طبعا تمام صنایعی که مرتبط با این حجم از تجارت هستند قابل‌توجه خواهند بود.

در زمینه P&Iها باید توجه داشت که بزرگ‌ترین بیمه اتکایی دنیا نزد بیمه‌های P&I است. یعنی هر شرکت و سازمانی که تحت پوشش بیمه‌ای باشد، بزرگ‌ترین کنسرسیوم بیمه‌ای و تعاملاتی که بین بیمه‌گران وجود دارد در صنعت P&I کشتی‌ها مخصوصا شکل گرفته و در حقیقت P&I به تراست تبدیل شده است. یعنی بلیت شما برای ورود به تجارت بین‌الملل است. یعنی اگر صنعت کشتیرانی ما قادر به اخذ پوشش‌های P&I از بازار بین‌المللی باشد، بلیت ورود به بازار حمل‌ونقل بین‌الملل را کسب کرده و از این استاندارد برخوردار شده که می‌تواند مثل دیگر کشتیرانی‌های دنیا وارد تجارت شده و در تجارت آزاد در سطح بین‌الملل فعالیت کند.

محدود کردن شرکت‌های کشتیرانی در استفاده از امکانات بین‌المللی طبعا منجر به محدود شدن اقتصاد آن کشور خواهد شد چراکه تجارت با محدودیت مواجه می‌شود. اهمیت حضور بیمه در صنعت حمل‌ونقل آشکار است. می‌توانیم به دوران سخت تحریم رجوع کنیم که چرا دولت‌های غربی به‌عنوان ابزار مبارزه با ایران از تحریم استفاده کرده و صنعت بیمه و بانک را هدف قرار دادند چون تنها مواردی هستند که همه به آن‌ها نیاز دارند و بدون وجود آن‌ها مخصوصا بیمه، هیچ فعالیتی نمی‌تواند شکل بگیرد.

*آیا بین صنعت بیمه و کشتیرانی همین توافق وجود دارد؟ ظرفیت صنعت بیمه تا چه حد می‌تواند ریسک‌های داخلی را بپذیرد؟

حبیبی: همان‌طور که گفته شد طبق آمار تقریبا 90 درصد کالاها در دنیا از طریق دریا جابه‌جا می‌شود که ارزش روزانه این جابه‌جایی 45 میلیارد دلار است. در حوزه نفت تا پنج سال قبل بیمه‌نامه‌های باربری توسط کشور ژاپن صادر می‌شد اما بعد از انقلاب تقریبا قراردادهای فروش نفت ایران به‌صورت CIF (قیمت کالا، بیمه و کرایه تا بندر مقصد) بوده است. با تشکیل کنسرسیومی در داخل که شامل بیمه‌های دانا، معلم، ایران و حدود 10 شرکت دیگر بود، پوشش‌های بیمه‌ مربوط به محموله‌های نفتی داخل کشور صادر شده مخصوصا قسمتی که عمدتا کالا به صورت CIF‌ فروخته می‌شود. به‌عنوان‌مثال در بخش پتروشیمی برای برخی از محموله‌های عظیم پوشش بیمه‌ای در نظر گرفته‌شده است اما مشتری خارجی FOB (تحویل کالا بر روی عرشه کشتی در مبدأ)خریداری می‌کنند. اگر نحوه عقد قرارداد اصلاح شود در بیمه‌های صادراتی، شرکت‌های بیمه می‌توانند پتانسیل خوبی داشته باشند.

*در مورد بیمه‌نامه‌های خاصی که در دنیا صادر می‌شود و در ایران جای آن‌ها خالی است صحبت کنید.

در خارج از کشور بر روی بیمه‌های اعتباری صادراتی فعالیت قابل‌توجهی وجود دارد. یعنی درصد قابل‌توجهی از پرتفوی شرکت را به صادرکنندگان در قالب پوشش‌های مختلف ارائه می‌دهند. در زمینه صادرات برای صادرکنندگان پوشش‌های کاملی در نظر گرفته می‌شود. در ایران نیز اقداماتی صورت گرفت. جدای از خسارت‌های فیزیکی، ریسک‌های سیاسی، اقتصادی از طریق شرکت بیمه صادرات سرمایه‌گذاری و اعتبار صادراتی و صندوق ضمانت صادرات ریسک‌ها را پوشش دادند اما چندان ادامه‌دار نبود. چیزی که الان در ایران انجام می‌شود فقط بحث بیمه محموله است اما در دنیا ریسک‌های سیاسی، اقتصادی نیز در نظر گرفته می‌شود و سهم قابل‌توجهی از پرتفوی شرکت را تشکیل می‌دهد.

*نحوه انتقال ریسک در صنعت حمل‌ونقل دریایی در بازار بین‌المللی و در قیاس آن با ایران را چطور می‌بینید؟

علیجانی: در کسب‌وکارهای دریایی رویکردها در مواجه با ریسک‌ها متفاوت است که به‌طورکلی می‌توان آن‌ها را به 4 رویکرد طبقه‌بندی کرد که عبارت‌اند از پیشگیری، انتقال، نگهداری و اجتناب. به‌عنوان نمونه در رویکرد نگهداری بنا به دلایل مختلف شرکت مربوطه تمام یا بخشی از ریسک را تحت عنوان ریسک‌های رسوبی و فرانشیز نزد خود نگهداری می‌کند. از سوی دیگر با توجه به ارزان بودن حمل‌ونقل دریایی نسبت به سایر شیوه‌های حمل، بخش عمده مبادلات کالا در تجارت جهانی از طریق دریا انجام می‌پذیرید که دراین‌بین اکثرا محمولات از نوع فله است که بدیهی است با توجه به ماهیت این نوع محمولات هیچ کسب‌وکار دریایی نمی‌تواند این ریسک‌ها را نزد خود نگهداری کند و به ناچار باید از طریق مکانیزمی این مسئولیت مالی منتقل شود که بهترین شیوه انتقال ریسک، مکانیزم بیمه است.

رویه‌های جاری در صنعت بیمه ایران بیشتر تابع بازار انگلستان است یعنی اکثر محصولات و شرایطی که در بازار ایران در بخش دریایی وجود دارد برداشتی از الگوها و مبانی بازار انگلستان است. این در حالی است که جایگاه بیمه‌های دریایی به‌واسطه قدمت و گستردگی آن در صنعت بیمه انگلستان به‌قدری رفیع است که یکی از رده‌بندی‌های رایج بین‌المللی تمامی رشته‌های بیمه‌ای را در یک گروه‌بندی کلی به 2 گروه بیمه‌های دریایی و غیردریایی تقسیم می‌کنند. که معادل این رده‌بندی در داخل کشور بیمه‌های اموال و اشخاص است. اولین بیمه‌نامه‌های صادرشده در دنیا بیمه باربری بوده و مبانی بیمه باربری که به هزاران سال قبل برمی‌گردد از مبانی اولیه بیمه‌های باربری و دریایی آغازشده است.

از حیث پیشینه بیمه‌های دریایی با قدمت چند هزارساله قدیمی‌ترین نوع بیمه است که بدوا در سیر تاریخی مبانی و مفاهیم آن شکل گرفت و نهایتا با مرور ایام در قرن 17 با ظهور انجمن لویدز، لندن به مرکز راهبر بیمه دریایی تبدیل شد.

بیمه دریایی در بازار انگلستان شامل سه نوع بیمه باربری (Marine Cargo)، بیمه کشتی‌ها و به‌طور خاص بدنه و ماشین‌آلات Marine Hull and Machinery)) بیمه کرایه (Freight) است. شاخه‌های بزرگ‌تر به یکسری زیرشاخه‌ها تقسیم‌بندی می‌شوند که هرکدام از این زیرشاخه‌ها در بازار بین‌المللی بیمه‌گران خاص خودش را دارند. یعنی نمی‌توان گفت بیمه‌گری که در بیمه باربری فعالیت می‌کند، الزاما در بیمه کشتی هم فعالیت دارد. اما شاخه‌ دیگری که در حوزه ریسک‌های کسب‌وکارهای دریایی نقش عمدهایی دارد بخش مسئولیت است که در این بخش کلوپ‌های حمایت و غرامت نقش مهمی را ایفاء می‌نمایند. این کلوپ‌ها که سابقه آن‌ها به قرن 12 و 13 میلادی برمی‌گردد اگرچه امروزه در شمول بیمه‌های بازرگانی دریایی نیستند ولی این کلوپ‌ها نقش مؤثری در پدید آمدن بیمه‌های دریایی به شکل امروزی داشته‌اند. البته باید یادآور شد که در بازار بین‌المللی بیمه امروزه محصولات بسیار جامع و کاملی در زمینه بیمه مسئولیت دریایی ارائه شده است که می‌توان به بیمه‌های مسئولیت بنادر اشاره کرد.

ز سه رشته اصلی بیمه‌های دریایی بازار بین‌المللی، بیمه‌های باربری که در ایران عمدتا براساس کلوز‌های A، B، C است منطبق با محصولات رایج در بازار بین‌المللی است. اما چند نوع بیمه‌نامه در بخش بیمه‌های باربری بین‌المللی وجود دارد که در ایران نیست؛ مانند بیمه‌نامه DSU. مفهوم جدیدی کهDSU به بیمه باربری اضافه کرده این است که در بیمه‌نامه‌های باربری رایج تاخیر پوشش ندارد درصورتی‌که این نوع بیمه‌نامه، تاخیر هم پوشش داده می‌شود.

در مورد بیمه بدنه و ماشین‌آلات کشتی‌ها و شناورها، در یک تقسیم‌بندی کلی به دو شیوه سفری و زمانی عمدتا شناورها بیمه می‌شوند که برحسب این‌که سفری یا زمانی باشند کلوز اختصاصی طراحی شده است که در بازار صنعت بیمه کشور نیز همانند رویه‌های بین‌المللی همان کلوز‌ها استفاده می‌شود با این تفاوت که نسخه‌های به‌روز شده این کلوز‌ها به‌ندرت در کشور استفاده می‌شود که یکی از دلایل آن این است که نسخه‌های جدیدتر الزامات بیشتری نسبت به نسخه‌های قدیمی‌تر برای بیمه‌گذاران قرار می‌دهد که فعلا بیمه‌گذاران ایرانی بنا به هر دلیلی برای ابتیاع آن‌ها رغبتی نشان نمی‌دهند.

نهایتا در خصوص سومین نوع بیمه‌های دریایی با نام بیمه کرایه، به نظر می‌رسد یا بیمه‌نامه‌ای در داخل کشور صادر نشده یا اگر هم صادرشده باشد تعداد آن بسیار کم است.

*نوع بیمه‌نامه‌های نفتکش‌ها و کشتی‌های مسافربری متفاوت است؟

علیجانی: بله متفاوت است اما در دنیا بیمه‌نامه‌ای طراحی نشده که گفته شود مخصوص مسافر یا موضوع دیگر است. پوشش‌های اصلی بیمه‌های بدنه و ماشین‌آلات شناورها به‌واسطه این‌که خطرات تهدیدکننده شناورها همچون حوادث دریایی مشابه است لذا از این حیث یکسان است ولی با توجه به نوع فعالیت مورد بیمه و همچنین نیاز بیمه‌گذاران شرکت‌های بیمه پوشش‌های اضافی همچون پوشش مسئولیت مالکان یا مدیران کشتی در قبال مسافرین را به همراه پوشش‌های اصلی تحت پوشش قرار می‌دهند.

لبته موارد عنوان‌شده به این معنا نیست که در این رشته محصول تخصصی طراحی نشده است بلکه به‌عکس در برخی از کسب‌وکارهای تخصصی صنایع دریایی همچون کشتی‌سازی، بیمه‌نامه‌های اختصاصی همچون Builders’ Risks طراحی و مورد استفاده قرار می‌گیرد اما در ایران به دلیل تحریم‌های چند سال گذشته دانش فنی این نوع بیمه‌نامه به بیمه‌گران منتقل نشده و به‌طور موازی نیز این محصولات به صنعت دریایی نیز معرفی نشده است که این موضوع سبب شده با توجه به نیاز صنایع دریایی از بیمه‌نامه‌های مهندسی برای رفع این نیاز بهره‌برداری شود.

* در شناسایی منافع و فرصت‌های مشترک بین صنعت حمل‌ونقل دریایی و بیمه چه چالش‌هایی وجود دارد؟

محمدیان‌امامی: زمانی که حرکت شروع می‌شود به‌تبع آن ریسک هم به وجود می‌آید که نیاز است تا حد ممکن ریسک انتقال داده شود. اگر این حرکت انجام نشود یا در بعضی قسمت‌ها کامل اتفاق نیفتد، مدیریت ریسک آن‌هم جدی در نظر گرفته نمی‌شود. در زمینه ساخت کشتی در صنعت دریایی آن‌چنان‌که باید فعالیتی صورت نگرفته و آنچه ساخته می‌شود بیشتر لنج‌هایی است که به‌صورت سنتی در کنار خلیج‌فارس ساخته می‌شود و اتفاقا ریسک‌هایی نیستند که بیمه‌گرها از آن‌ها استقبال کنند. اما شناور چوبی که برای آب‌های ساحلی ساخته شده، وقتی قرار است فراتر از آب‌های ساحلی حرکت کند و باری را که می‌خواهد حمل کند با استانداردهای بین‌المللی همراه نیست بیمه‌گرها رغبتی به بیمه کردن آن ندارند.

* چه کمبودهایی از طرف صنعت بیمه وجود دارد که نیاز به تمرکز بیشتری دارد؟

بنایی: در صنعت بیمه یکی از مواردی که نیاز به تمرکز بیشتری دارد بحث فرهنگ‌سازی است. تمایل به ریسک‌پذیری در کل مجموعه کشور بالاست. افراد جامعه تمایلی به بیمه بدنه خودرو یا بیمه خانه‌های خود ندارند. این فرهنگ مخصوصا در بخش صنعت کشتیرانی که 50، 60 سال سابقه دارد، توجه بیشتری را می‌طلبد. کشتی‌های فعال در صنعت کشتیرانی طی این 60 سال قدمت تحت پوشش بیمه بوده‌اند، اگر تحت پوشش بیمه داخلی نبوده از پوشش بیمه‌ای خارج از کشور استفاده شده است.

بعدازاینکه صنعت بیمه شروع به کار کرد و این صنعت در کشور توسعه پیدا کرد، می‌توان گفت دلیل خلأ‌هایی که ایجاد شده و ریسک‌هایی که شناسایی نشده آن است که شناخت لازم بیمه‌گر از فعالیت منحصر و مرتبط با دریا شامل حمل‌ونقل و کشتیرانی به اندازه کافی وجود نداشته است.

توجه به این موضوع مهم است که صنعت بیمه ما دنبال چه چیزی است؟ می‌خواهد ریسک را بیمه کند یا حق بیمه‌ای را کسب کند؟

از جانب صنعت کشتیرانی مثالی عرض می‌کنم. بعد از برجام تصمیم گرفتیم کشتی‌هایمان را نزد P&Iهای خارجی ببریم، چون می‌خواستیم تجارت بین‌المللی داشته باشیم و سهم بازار را پس بگیریم. بیمه‌های داخلی ما پاسخگوی نیازهای تجار بین‌الملل نیستند. تاجرهای انگلیسی، سوئدی، سوئیسی که کشتی را برای حمل بار اجاره می‌کنند، دنبال این هستند که ریسک جایی مطمئن تحت پوشش قرار بگیرد. متاسفانه امکان این اتفاق وجود نداشت و برخورد جامعه بیمه‌ای با ما عجیب بود. آیا ظرفیت کل شرکت‌های بیمه کشورمان آن‌قدر هست که خسارت چند میلیارد دلاری را پوشش دهد؟ شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی تقریبا 150 فروند کشتی دارد. من این را در صنعت بیمه 150 ریسک می‌بینم.

*در سال 94، 130 فروند بوده است.

بنایی: بله با کشتی‌های اقیانوس‌پیما و شناورهای کوچک حدود 150 فروند هستند. اگر بخواهیم این‌ها را بیمه کنیم هرکدامشان ریسک‌های متنوع و متعددی دارند که به جامعه بیمه‌ای‌ تحمیل می‌شود. شرکتی که تجارت بین‌الملل انجام می‌دهد باید این اطمینان را برای کسانی که با شرکت کار می‌کنند، ایجاد کند.

*این اطمینان از طرف صنعت بیمه به شما منتقل نشده است؟

بنایی: فعالین تجارت بین‌الملل باید مطمئن باشند که ریسکشان قابل پرداخت است. طبق اطلاعات بنده در بعضی مواقع ظرفیت صنعت بیمه پاسخگوی نیاز نیست. مخصوصا در حوزه P&I این ظرفیت وجود ندارد. تکنیک بیمه براساس توزیع ریسک است در مورد بیمه بدنه اما ظرفیت پذیرش ریسک آن وجود دارد.

* در شناسایی ریسک‌ها و حفره‌های موجود چه اقدامی انجام شده است؟

نه‌تنها ما بلکه جامعه دریانوردی بین‌الملل این حفره‌ها را تشخیص داده و ریسک‌ها را شناسایی کرده و در قالب کنوانسیون‌ها بین‌المللی به تایید تمام کشورهای دنیا رسانده است. تمام بخش حمل‌ونقل تحت کنوانسیون است. ریسک‌ها تعریف و قید شده که در زمان حمل‌ونقل ریسک‌هایتان را باید تحت پوشش قرار دهید. حتی کنوانسیون‌های تهدید مسئولیت هم وجود دارد که به مالک کشتی می‌گوید درست است شما در آب‌های بین‌المللی و محلی تجارت می‌کنید اما این‌طور نیست که اگر خسارتی اتفاق افتاد صفر تا صدش را شما پرداخت کنید. در حقیقت مسئولیت شما محدود به حد مشخصی است و بعدازآن در قالب تعاملی که توسط کشورهای منطقه یا کنسرسیوم‌های منطقه‌ای شکل می‌گیرد خسارت‌ها پوشش داده می‌شود. در داخل کشور هم سندیکاهای مختلفی وجود دارد که مربوط به دریانوردان و رسیدگی به حقوق آنهاست.

لازم است فرهنگ کنترل ریسک در جامعه‌ همگانی شود. جامعه جهانی در حال رسیدن به این نتیجه است که دید مدیریت ارشد در هر سازمان و کشور باید از منظر مدیریت ریسک باشد چون ما در زمانی زندگی می‌کنیم که با رکود اقتصادی مواجه هستیم. اولین کاری که باید صورت گیرد پایین آوردن هزینه‌های عملیات است.

در مورد بیمه کرایه حمل می‌توان گفت که کرایه حمل ما در آینده صفر خواهد شد یعنی چیزی به نام کرایه حمل بابت محموله خیلی پرداخت نخواهیم کرد. مانند خرید پیتزا که به‌صورت رایگان برای مشتری ارسال می‌شود. به سمتی خواهیم رفت که مدل ریسک حمل‌ونقل تغییر می‌کند و طبعا نیاز داریم کمی سریع‌تر حرکت کنیم. به‌عنوان صنعت بیمه که ریسک‌های حمل‌ونقل را تحت پوشش قرار داده باید به حرکتمان تا حدی شتاب بدهیم.

*صنعت بیمه تا چه حد پاسخگوی نیازهای صنعت دریایی بوده است؟

حبیبی: وضعیت آموزش در صنعت بیمه خیلی ضعیف است و به جرات می‌توان گفت در بحث آموزش عقب است و حفره عظیمی در بیمه‌های دریایی وجود دارد. تمام کلوزهایی که استفاده می‌شود انگلیسی یا نمونه‌هایی هستند که برای خارج از کشور طراحی شده‌اند. نیاز است ارتباط با خارج از کشور مخصوصا سندیکای بیمه‌گران لندن قوی شود تا از دانش آن‌ها بهره برده شود.

مشکل اصلی در ایجاد هم‌افزایی بین صنعت حمل‌ونقل دریایی و بیمه به دو موضوع برمی‌گردد. بحث ساخت کشتی‌ها و مسئولیت مرتبط با آن در حوزه بیمه‌های مهندسی قرار می‌گیرد چون بانک‌ها از شرایط آن اطلاع ندارند و فقط بیمه بدنه کشتی را می‌شناسند. گاهی دیده می‌شود به بعضی از شرکت‌ها و برای کشتی‌ای که در حال ساخت است، بیمه بدنه ماشین‌آلات ارائه می‌شود و آن‌ها قاعدتا می‌پذیرند. نکته بعدی در مورد مشکل بانک‌ها است. بانک که سرمایه لازم را دارد و می‌خواهد در حوزه ساخت کشتی سرمایه‌گذاری کند از شرکت‌های کشتی‌سازی درخواست وثیقه سهل البیع می‌کند که یکی از معضلات در حوزه ساخت کشتی است. پیشنهادی که می‌توان داد آن است که اگر بازار ایران حرکت رو به رشدی داشته باشد که همه اینها را دربر گیرد، صنعت بیمه باید به شکلی برنامه ریزی کند تا بتواند سندیکایی را -مخصوصا در بخش بیمه‌های دریایی- در لندن با قیمتی حدود 60، 70 میلیون دلار خریداری کند.

* مدیریت ریسک در صنعت کشتیرانی و بیمه چطور پیش رفته است؟

حبیبی: مدیریت ریسک از طریق واگذاری اتکایی در درون کشور و خارج از آن انجام می‌شود. علاوه بر این یکی از برنامه‌هایی که در دستور کار قرار گرفته بازرسی تصادفی از کشتی‌ها است. همچنین در بحث خسارت‌هایی که تکرار می‌شود حساسیت وجود دارد و با توجه بیشتری نیز مورد موشکافی قرار می‌گیرد.

*در مورد شکاف موجود بین صنعت حمل‌ونقل دریایی و بیمه صحبت کنید.

علیجانی: ابتدا به مزایای صنعت بیمه برای بخش دریایی و منافع و فرصت‌های آن اشاره می‌کنم.

کسب‌وکارهای جدیدی که در بخش دریا شکل می‌گیرد، شروعش باوجود بیمه معنا پیدا می‌کند. تداوم فعالیت دریایی نیز با بیمه امکان‌پذیر است. بخش کلوپ‌ها ازنظر ما بیمه‌گران فعالیت بیمه‌ای نیست. نقش بیمه‌گران برای این کلوپ‌ها می‌تواند به‌مثابه پوشش اتکایی برای آن‌ها باشد.

پس بیشتر فعالیتی که در حال حاضر در بخش دریایی ایران داریم معطوف به پوشش‌های بیمه‌ای برای محمولات و بدنه و ماشین‌آلات کشتی‌هاست. بهره‌برداری دیگری که صنعت دریانوردی ما می‌تواند داشته باشد ایجاد مزیت تجاری برای توسعه فعالیتش است. مثلا چرا یک کشتی که وارد آب‌های خلیج‌فارس می‌شود ترجیح می‌دهد به بنادر امارات برود تا بنادر ایرانی. چون صرف‌نظر از سایر تسهیلات موجود در بنادر امارات، داشتن پوشش بیمه‌ای از بازار بین‌المللی سبب ایجاد آرامش خاطر مالکین و مدیران کشتی‌ها و سایر ذینفعان سفر دریایی مربوطه می‌شود.

شکاف اصلی بین صنعت دریایی و بیمه آن است که بین این دو صنعت آن‌چنان‌که باید ارتباط نزدیکی وجود ندارد یعنی تبادل اطلاعات کم است. می‌توان گفت که داده‌های صنعت کشتیرانی برای ارزیابی ریسک در اختیار بیمه‌گران به شکل مقتضی قرار نمی‌گیرد.

*داده‌های صنعتی کشتیرانی کافی نیست یا شما به آن‌ها دسترسی ندارید؟

علیجانی: هر دو مورد. در صنعت دریایی ممکن است به شما آمار دهند چند حادثه آتش‌سوزی در سال 96 رخ داده و طبقه‌بندی کنند که این حوادث عمدتا روی چه نوع شناوری بوده است. اما در لایه دوم اطلاعات آنچه از نظر بیمه‌گری مهم است این است که علت آتش‌سوزی چه بوده است؟ آیا عوامل انسانی دخیل بوده یا به خاطر مستهلک بودن قطعات حادثه رخ داده است؟ در لایه دوم، اطلاعات بسیار محدود بوده و دسترسی به آن‌ها نیز مشکل است. پس بیمه‌گران ایرانی برای داشتن داده‌ها مشکل دارند چون داده‌های‌ موثر در ارزیابی ریسک بنا به دلایل مختلف در اختیار قرار نمی‌گیرد.

* نظر شما در مورد چالش داده‌ها چیست؟

بنایی: واگذاری دیتا به بیمه‌گر داخلی یا خارجی مستلزم این است که از ما چه داده‌ای را بخواهند و اینکه ما به بیمه‌گری که با آن کار می‌کنیم اعتماد داشته باشیم و بدانیم که از این داده‌ها واقعا درست استفاده می‌شود و نه احیانا علیه ما. همچنین احتمال اینکه ارتباطات شکل گرفته و صحبت‌ها منتهی به عقد قراردادی شود، بالا باشد.

البته این بدان معنا نیست که به صنعت بیمه داخلی و خارجی اعتماد نداریم. داده‌هایی که شرکت‌های بیمه از ما می‌خواهند جزء اسناد طبقه‌بندی شرکت است یعنی قسمتی از استاندارد کاری ماست و مشخص می‌کند مدیریت ریسک در شرکت ما چطور انجام می‌شود، عملیات ما چه استانداردی دارد، استانداردهای آموزشی پرسنل چطور است، تعداد حوادثی که پرسنل داشته‌اند، سوانحی که ناشی از سوء عملکرد پرسنل بوده است. تمامی این موارد در شرکت مانیتور می‌شود. به همین خاطر به سمتی حرکت می‌کنیم که شاید تعامل با یکسری بیمه‌گران خاص داشته باشیم. در واقع ما به این سمت می‌رویم که مطمئن باشیم شرکت بیمه بخشی از ما هستند. من وقتی وارد بیمه‌ای می‌شوم بعضا به‌عنوان هیئت‌مدیره کلوپ هم هستم چون سرمایه‌گذار و عضو صندوق هستم چیزی که در شرکت‌های داخلی بعضا وجود ندارد. ما صندوق‌های مشترک (Mutual) نداریم.

*یعنی این رابطه است که اعتماد را ایجاد می‌کند؟

بنایی: ضرورتا این‌طور نیست اگر این‌طور باشد برای ما راحت‌تر است و اطمینان بیشتری داریم. شرکت بیمه نیاز دارد صفر تا صد پروفایل ریسک ما را بداند.

*پس این حق را به شرکت بیمه می‌دهید.

بنایی: بله باید بدانند. بنده به‌عنوان مدیر شرکت کنترل می‌کنم که چقدر اطلاعات باید در اختیار شرکت بیمه قرار داده شود. شرکت‌های بیمه‌ای بعضا می‌گویند که خسارات پنج سال گذشته شرکت را در اختیار ما بگذارید. من برای پنج سال گذشته باید تمام خسارت‌ها و هزینه‌ها را در اختیارشان قرار دهم تا بتوانند ارزیابی درستی از ریسک من داشته باشند. اینکه انگیزه بیمه‌گر برای بیمه کردن من چیست برای من خیلی مهم است. اینکه چقدر به تخصص و فنی بودن بیمه‌گر اعتماد دارم، اینکه آنالیز ریسک من را درست می‌توانند انجام دهند، مهم است.

*و اینکه در نهایت منتهی به قرارداد می‌شود.

بنایی: بله. امروز صرفا در ساختار شرکتی می‌گویند از سه نفر باید مظنه (Quotation) داشته باشید که به بازرس نشان دهید. اما باید دنبال این باشیم که حتی اگر بیمه‌گر نرخ بالا برای بیمه کردن تعیین می‌کرد کیفیت خدماتی که ارائه می‌دهد در چه حدی است. متأسفانه باید بگویم چرا ما در صنعت دریانوردی تمایل داریم به سمت نروژ، انگلیس و کلوپ‌های 13گانه بین‌المللی برویم. چون واقعا کیفیت خدمات را حس می‌کنیم. در قبال نرخ پایین‌تر و کیفیت بهتر، بیمه می‌خریم. در حال حاضر نرخ‌های کلوپ‌های بین‌المللی قابل‌مقایسه نیست و هیچ جا نمی‌توانیم چنین نرخ‌های پایینی داشته باشیم.

به سوال اصلی برگردیم که پروفایل ریسکمان را چرا کامل در اختیار همه قرار نمی‌دهیم. این جزء اسرار عملیاتی ماست. مثل این است که اسرار زندگی‌مان را نزد چه کسانی فاش می‌کنیم. به کسانی اسرارمان را می‌گویم که اعتماد صددرصد داشته باشیم و آن زمان است که ارتباط برقرار خواهد شد و ریسک ما درست تحت پوشش قرار خواهد گرفت و شرکت بیمه هم می‌تواند مخاطرات ما را بهتر بشناسد و نرخ بهتری به ما بدهد.

*نظر شما درباره برقراری این ارتباط چیست؟

علیجانی: به‌منظور ارزیابی ریسک مشتریان در حوزه صنعت دریایی می‌بایست بیمه‌گران در ابتدا به آمار و اطلاعات کلی این حوزه به‌ویژه حوادث دریایی دسترسی داشته تا با اتکاء به این اطلاعات تجربی بتوانند قواعد و الگوهایی برای ارزیابی ریسک‌های پیشنهادی طراحی نمایند که به‌عنوان نمونه می‌توان به اطلاعات حوادث صنعت دریایی اتحادیه اروپا اشاره کرد که در پایان هر سال منتشر شده و در اختیار ذینفعان قرار می‌گیرد. بنابراین در این مرحله بیمه‌گران نیازی به اطلاعات اختصاصی مشتریان خود ندارند.

اما هنگامی‌که شرکتی به‌عنوان مشتری به شرکت بیمه مراجعه می‌کند براساس اصل حد اعلای حسن نیت به دلیل این‌که بیمه‌گذار اطلاعات کاملی در خصوص حقایق اساسی (Material Facts) ریسک دارد وظیفه دارد تا حقایق اساسی ریسک را در قالب فرم‌های پیشنهاد برای بیمه‌گر افشاء کند تا بیمه‌گر بتواند با داشتن اطلاعات کلی حوزه صنعت دریایی و اطلاعات ریسک پیشنهاد در خصوص قبولی و شرایط آن اتخاذ تصمیم کند. اصل مذکور به‌قدری در صنعت بیمه اهمیت دارد که در مواد 12 و 13 قانون بیمه ایران در این خصوص ضمانت‌های اجرایی قابل‌توجهی قرار داده‌شده است.

بدیهی است که وقتی آمار و اطلاعات در اختیار بیمه‌گران ایرانی قرار نگیرد نمی‌توان به‌طورقطع گفت که نرخ‌های ارائه‌شده تا چه میزان متناسب با ریسک‌های پیشنهادی بوده است. در نقطه مقابل این شرایط می‌توان به بازار بین‌المللی بیمه اشاره کرد که نه‌تنها به‌طور برخط به آخرین اطلاعات صنعت دریایی دسترسی دارند بلکه به سبب نوشتن ریسک‌های زیاد با اتکا به قانون اعداد بزرگ می‌توانند نرخ‌هایی را ارائه نمایند که بعضا بیمه‌گران ایرانی به دلیل نواقص موجود نمی‌توانند با آن‌ها رقابت نمایند و واضح است که تا زمانی که افشاء و تبادل اطلاعاتی بین بیمه‌گران و مشتریان آن‌ها در صنعت دریایی صورت نپذیرد نمی‌توان نسبت به بهبودی وضعیت فعلی در آینده خوش‌بین بود.

محمدیان‌امامی: اما موضوعی که در مورد آن صحبت می‌کنید در مواردی دقیقا برعکس اتفاق افتاده، گرچه باتوجه به تئوری‌های بیمه باید همین طور باشد که می‌فرمائید اما وقتی بعضی از نرخ‌ها را با نرخ‌های خارجی مقایسه می‌کنیم در می‌یابیم که نرخ خارجی شاید 30 درصد بیشتر از نرخ داخلی باشد.

حبیبی: بستگی به این دارد که شما چقدر نرخ را کارشناسانه استخراج کرده‌اید، مشکلی که از زمان تحریم به وجود آمد. گفته می‌شود انتقال اتکایی فقط به این خاطر نیست که من از نظر ذخایر مشکل دارم. وقتی روابط اتکایی شکل می‌گیرد انتقال دانش هم صورت می‌گیرد. وقتی می‌بینید در بازارهای بین‌المللی برای شناوری این‌چنینی چه نرخی تعیین می‌شود و برای شما خیلی کم است اگر مستند به محاسبات اکچوئری بیمه نباشد نشان می‌دهد که شما به انحراف می‌روید.

محمدیان‌امامی: این‌طور نیست. در حوزه بیمه مخصوصا از طریق بیمه‌گران و کارگزاران خارجی که می‌خواهید کار کنید بحث چانه‌زنی هم هست. این شرکت‌ها قبول کرده‌اند با شرایط و نرخ داخل کار کنند پس نرخ و شرایط درست بوده که حاضر شده‌اند قسمتی از ریسک را به عهده بگیرند.

حبیبی: در بازار بین‌المللی نرخ‌های پایین‌تر در ناوگان‌های بزرگ دیده شده است. عموما نرخ و شرایطی که استخراج می‌کنند پایین‌تر است شاید هم در ناوگانی فرق داشته باشد. در بخش باربری تست شده است نرخ‌هایی که در بیمه باربری ایران بوده پایین‌تر از بازار بین‌المللی است.

اما در بازار بین‌المللی چیزی دارند که در صنعت بیمه ما وجود ندارد. زمانی شما متخصصی را از بهترین بازار به ایران می‌آورید، متخصص نیازمند ابزار است که بتواند ریسک شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی را هندل کند. شاید من پنج نفر از بهترین و متخصص‌ترین افراد دریایی را به ایران بیاورم اما اگر حادثه‌ای رخ دهد باید ابزاری وجود داشته باشد که من بتوانم ریسک را هندل کنم. مثلا همین‌الان یکی از موسسات حقوقی بسیار معروف دریایی  Clyde & co است. اگر حادثه‌ای برای کشتیرانی ایران رخ دهد و شرکت بیمه بخواهد از این استفاده کند، برای شروع فعالیت، از حساب بانکی مشتری قبل از ارائه خدمت، درخواست پول می‌کند. اما این موضوع در بازار بین‌المللی حل شده است. حتی اگر دانش را در بخش بیمه به‌اندازه آن‌ها برسانیم باز ابزار نیاز است. یعنی با چندین دهه فعالیت در بازار بین‌‌المللی تا زمانی که نتوانیم در بخش صنعت بیمه با آن‌ها روابط نزدیکی داشته باشیم نه انتقال دانش می‌تواند شکل بگیرد نه ابزار لازم در دسترس قرار می‌گیرد. فرض کنید همین‌الان بخواهید یک ارزیاب خسارت بیمه‌ای برای کشتی‌‌ای معمولی که در سنگاپور خسارت دید بفرستید. در ایران چه کسی را در سنگاپور می‌توانیم پیدا کنیم که این کار را برایمان انجام دهد. شرکت خارجی آن‌قدر پرتفوی سطح بالا و روابط خوبی دارد که می‌تواند این کار را انجام دهد.

بنابراین اگر بخش اتکایی‌مان قرار باشد قوت پیدا کند از نظر دانش خوب هستیم اگر موضوعی در کلوزی وجود داشته باشد و بخواهیم به اجماع نظر برسیم می‌توانیم با بخش دریایی به نقطه‌ای برسیم اما برای هندل کردن یک ریسک تنها داشتن دانش کافی نیست و نیازمند ابزار است. ممکن است حتی یک شرکت بازرسی خوب هم بشناسید اما این شرکت هم نیازمند پول است.

* لطفا صحبت‌های خود را جمع‌بندی کنید.

محمدیان‌امامی: صنعت بیمه و حمل‌و‌نقل دو صفحه مکمل هم هستند اما مثل هم فکر نمی‌کنند و هر طرف به منفعت خود می‌اندیشد. وقتی می‌فرمایند «من نمی‌توانم تمام اطلاعاتم را در اختیار شرکتی قرار دهم که ممکن است با او قرارداد ببندم یا نبندم»، این نشانه بی‌اعتمادی به طرف مقابل است. پیشنهاد می‌کنم به منظور آسیب‌شناسی و علت‌یابی این بی‌اعتمادی و ایجاد درک مشترک کمیته‌های مشترکی بین صنعت حمل‌و‌نقل دریایی و بیمه تشکیل شود. مقر این کمیته‌ها می‌تواند سندیکای بیمه‌گران، انجمن کشتیرانی یا پژوهشکده بیمه باشد.

یکی از مواردی که لازمه بازار است آگاهی کامل از نیازهای مشتری است. دور این میز متوجه شدیم کشتیرانی می‌خواهد بیمه‌نامه‌اش را از شرکت معتبری خریداری کند که به توسعه کسب‌وکار و آرامش مشتریانش کمک کند. حتما حفره‌ای وجود دارد که بیمه‌گذار این اعتبار را در صنعت بیمه داخلی ندیده است. البته لازم است اشاره کنم که صنعت بیمه صنعتی جهانی است. بیمه مانند زنجیری است که از حلقه‌های متصل به هم تشکیل می‌شود. در کارایی این زنجیر دو نکته حائز اهمیت است اول قدرت یا ظرفیت که در داخل کشور هم وجود دارد و می‌توان آن را افزایش داد و دیگری انعطاف آن یا ابزار‌های بین‌المللی که آقای علیجانی هم از آن یاد کردند. برای درک بهتر این قسمت اجازه دهید به مثالی اشاره کنم. اگر یکی از کشتی‌های مشتری در خارج از کشور با حادثه‌ای مواجه شود که به عملیات نجات احتیاج داشته باشد و فرمانده کشتی قرارداد LOF امضا کند. متعاقب آن باید توسط شرکتی که در انگلیس به ثبت رسیده تضمینی به کمیته داوری لویدز بسپارد تا آن کمیته پس از تعیین اجرت و پاداش نجات، سهم کشتی را از محل تضمین مذکور پرداخت کند. در حال حاضر با توجه به شرایط موجود ممکن است شرکت بیمه داخلی نتواند این رسالت خود را به آسانی انجام دهد، به عبارت دیگر زنجیر پاره می‌شود. صنعت بیمه داخلی باید سعی کند این اشکال و اشکالاتی نظیر این را برطرف کند وگرنه مجبور کردن یک شرکت بزرگ به خرید محصولی ناقص کار صحیحی به نظر نمی‌رسد. امیدوارم با رفع این اشکال‌ها بیش از این شاهد نباشیم که بزرگترین ناوگان کشتیرانی کشورمان نمی‌تواند به صنعت بیمه داخلی اعتماد کند و تمایلی به خرید بیمه‌نامه‌هایی که توسط این شرکت‌ها صادر می‌شود، ندارد.

بنایی: در تمام ابعاد فعالیت‌های مرتبط با تجارت کشور باید انحصار زدایی صورت گیرد. انحصارطلبی یا انحصار سازی آفت اقتصاد کشور است. نباید قانونی را به وجود آورد که افراد را مجبور کنیم از خدمات یک شرکت خاص استفاده کنند. شاید این امر باعث شود شرکت‌ها کیفیت خدماتشان را ارتقا ندهند. این امر در مورد کشتیرانی جمهوری اسلامی هم صادق است.

ما در عرصه‌ای فعالیت می‌کنیم که ریسک‌های سیاسی بسیار شدیدی دارد. بنابراین من به‌عنوان مدیر یک ارگان ایرانی ترجیح می‌دهم با کسانی کار کنم که ریسک من را کاهش دهند. اگر با شرکت بیمه ایرانی کار کنم طبعا ریسکم کمتر است تا با یک شرکت خارجی. چون بحث بانکی و مشکلات ناشی از تحریم و مسائل دیگری که هست عملا من را به سمتی سوق می‌دهد که اگر خسارت ببینید ممکن است طرف قادر به پرداخت هزینه خسارت نباشد. این ریسک هم خیلی بزرگ است اما وقتی با شرکت‌های بیمه داخلی کار می‌کنم حداقل از این نظر مطمئن هستم که امکان دارد پرداخت هزینه‌ها با تاخیر صورت بگیرد اما بالاخره به پولم می‌رسم چون ما در یک کشور هستیم و درد هم را می‌فهمیم.

دوست دارم این گفته به گوش بیمه‌گران و دوستانمان در صنعت بیمه برسد که اولا کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با تمام قوا با صنعت بیمه و صنایع غیر بیمه آماده همکاری است. ادعا هم داریم که شناختمان از ریسکمان خیلی بیشتر از شرکت‌های بیمه است. شرکت‌های بیمه می‌توانند از توانمندی کشتیرانی و شرکت ملی نفتکش، در آنالیز و شناسایی ریسک‌ها استفاده کنند. شخصا این قول را می‌دهم که کمال همکاری را در این زمینه انجام دهیم. بیمه‌گران باید به سمتی حرکت کنند که کیفیت خدمات، به‌روز بودن، برخورداری از دانش روز و ارتقای دانش از طریق ارتباط، حتی ارتباط با شرکت‌هایی مثل ما را ایجاد کنند که باعث اطمینان خواهد شد.

حبیبی: شرکت کشتیرانی و بیمه می‌توانند مکمل هم باشند. در 10 سال گذشته با توجه به اینکه کشتیرانی جمهوری اسلامی حدود 40 درصد سهام بیمه معلم را خریداری کرده، طوری شده که به دانش فنی لازم نیز رسیده است. کشتیرانی جمهوری اسلامی با صنعت بیمه همکاری داشته و اطلاعات را در اختیار آن‌ها قرار داده است. همچنین در هندل کردن کار، از پرسنل کشتیرانی در کنار دوستانی که در صنعت بیمه فعالیت می‌کنند، استفاده شده است.

علیجانی: برای رفع چالش‌ها و نواقص موجود ضروری است تا کارگروهی متشکل از صنعت بیمه و دریایی با یک استراتژی مدون کوتاه‌مدت و بلندمدت تشکیل شود تا در این کارگروه بتوانند خبرگان هر دو صنعت با تعامل و تبادل اطلاعات نه‌تنها با مشکلات یکدیگر آشنا بشوند بلکه بتوانند برای بهبود وضعیت فعلی با همکاری یکدیگر به راه‌حل‌های عملیاتی دست یابند. ازجمله راه‌حل‌های عملیاتی برای کاهش خسارت‌ها در بخش بیمه‌های بدنه و ماشین‌آلات که مستقیما سبب کاهش حق‌بیمه‌ها نیز خواهد شد ایجاد شرکت‌های تخصصی برای بازدید اولیه شناورها با رویکرد کنترل و پیشگیری خسارت (Loss Prevention) است که هم‌اکنون فقدان این نوع کسب‌وکارهای تخصصی احساس می‌شود.

از سوی دیگر همان‌گونه که در ابتدا عرض کردم چارچوب بیمه‌های دریایی برگرفته از بیمه‌های دریایی کشور انگلستان بوده و به‌واسطه گستردگی و قدمت آن، فعالیت تخصصی در ارتباط با بیمه‌های این حوزه بسیار حائز اهمیت است و شایسته است همان‌طور که در رشته بیمه عمر، در داخل کشور شرکت بیمه تخصصی تاسیس‌شده است در این رشته نیز شرکت‌های بیمه تخصصی پا به عرصه صنعت بیمه بگذارند و بدیهی است که با تاسیس شرکت‌های بیمه تخصصی مورد انتظار است که برای حل اختلافات بیمه‌ای فی‌مابین بیمه‌گران و بیمه‌گذاران باید دادگاه‌های تخصصی دریایی شکل‌گرفته تا حد امکان به‌صورت تخصصی اختلافات مورد رسیدگی قرار بگیرند.